Oficjalne wyniki ponownego śledztwa ws. zatonięcia promu Estonia

Najnowsze oficjalne śledztwo dotyczące katastrofy promu Estonia nie przyniosło nowych ustaleń, które podważałyby dotychczasowe wnioski. Zgodnie z oceną sporządzoną przez instytucje dochodzeniowe z Estonii, Szwecji i Finlandii, nie ma podstaw do ponownego wszczynania śledztwa. Eksperci potwierdzili, że jednostka zatonęła z powodu braku pełnej zdolności morskiej, a uszkodzenia widoczne obecnie w kadłubie powstały już po zatonięciu, w wyniku kontaktu wraku z dnem morza.

Impulsem do wznowienia badań był film dokumentalny z 2020 roku, w którym zaprezentowano nieznane wcześniej ujęcia podwodne, ukazujące uszkodzenia prawej burty wraku. Po jego emisji Estonia, Finlandia i Szwecja zdecydowały się na przeprowadzenie dodatkowej oceny dostępnych dowodów. Zespół badawczy przeanalizował wyniki badań dna morskiego, relacje ocalałych, ekspertyzy techniczne oraz modele obliczeniowe, a także dokumentację archiwalną z lat 90.

Jak podkreślili autorzy raportu, wrak w ciągu kilkudziesięciu lat znacznie zmienił swoje położenie i uległ dalszym deformacjom. Prom spoczywa na nachylonym dnie, na twardym podłożu skalnym, co tłumaczy zarówno jego przesunięcia, jak i charakter uszkodzeń kadłuba. Zdaniem badaczy, kształt zniszczeń prawej burty odpowiada strukturze skał znajdujących się bezpośrednio pod wrakiem. Ustalono również, że wcześniej niewidoczne uszkodzenia mogły ujawnić się dopiero wraz z przemieszczaniem się statku po dnie.

Raport nie wykazał żadnych śladów kolizji z inną jednostką ani oznak eksplozji. Analiza podniesionej z dna rampy dziobowej oraz symulacje komputerowe potwierdziły ustalenia międzynarodowej komisji z 1997 roku. Według nich do katastrofy doprowadziło oderwanie się osłony dziobowej pod wpływem silnych fal, co spowodowało otwarcie rampy i gwałtowny napływ wody na pokład samochodowy, a następnie szybkie przechylenie i wywrócenie się statku. Alternatywne hipotezy, w tym przedostanie się wody przez otwory w burcie, nie znalazły potwierdzenia w zgromadzonych materiałach.

Śledczy wskazali również, że Estonia przez cały okres eksploatacji posiadała nieujawnione w dokumentacji wady konstrukcyjne oraz odstępstwa od obowiązujących przepisów, co oznaczało, że technicznie nie była w pełni bezpieczna na obsługiwanej trasie. Z ustaleń wynika, że zarówno załoga, jak i instytucje nadzorcze nie miały pełnej świadomości tych problemów. Przeprowadzone wywiady potwierdziły ponadto, że na pokładzie nie przewożono sprzętu wojskowego, a część wody z pokładu samochodowego przedostała się do niższych przestrzeni mieszkalnych.

Autorzy raportu zaznaczyli, że tragedia nie była skutkiem pojedynczej przyczyny ani indywidualnych błędów, lecz rezultatem nagromadzenia systemowych zaniedbań w całym sektorze żeglugowym, obejmujących regulacje, projektowanie, nadzór techniczny, certyfikację oraz kulturę bezpieczeństwa. Katastrofa stała się impulsem do wprowadzenia nowych, bardziej rygorystycznych standardów dotyczących konstrukcji dziobowych, stateczności promów oraz wyposażenia ratunkowego. Doświadczenia ostatnich dekad bezpiecznej żeglugi na Bałtyku i Morzu Północnym pokazują, że wnioski z tej tragedii przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa morskiego.

Prom Estonia zatonął na Morzu Bałtyckim 28 września 1994 roku, zabierając ze sobą 852 ofiary. Była to największa pod względem liczby ofiar katastrofa statku pasażerskiego w czasie pokoju w historii tego akwenu.