O rosyjsko-białoruskiej wydmuszce kolejowej

Wczorajszy dzień znów pokazał, iż kiedy łukaszenkowska Białoruś i Rosja w blasku fleszy podpisują kolejne memorandum o budowie superszybkiej kolei, to inne strategiczne projekty logistyczne grzęzną w impasie. Papierowe porozumienia nie są w stanie pokonać ograniczeń sieci i wysokich kosztów tranzytu. Co więcej, sama sytuacja gospodarczo-ekonomiczna obu partnerów raczej nie wróży, aby aktualna wizja propagandy została zrealizowana.

Najnowszą odsłoną takiego obrazu jest umowa podpisana przez ministrów transportu Białorusi i Rosji, Alaksieja Lachnowicza oraz Andrieja Nikitina. Zakłada budowę trasy kolejowej liczącej 700 kilometrów, która ma skrócić czas podróży między stolicami do około trzech godzin. Politycy przekonują, że inwestycja napędzi wymianę handlową, która według oficjalnych danych tylko w ciągu pierwszych 8 miesięcy 2026 roku miała wzrosnąć o ponad 20 procent. Rosyjskie koleje dopiero rozpoczynają jednak wstępne analizy techniczne. Jedynym faktycznym przejawem poprawy wspólnej komunikacji kolejowej jest uruchomienie w kwietniu przygranicznych połączeń ze Smoleńska do Witebska i Orszy.

Historia obietnic powstania takiej linii zaczęła się kilkanaście lat temu. „Rozpoczęliśmy wstępne prace przy budowie wysoce szybkiej magistrali, a obecnie projekt znajduje się w pierwszej fazie” – przekonywał już latem 2010 roku Anatol Siwak, ówczesny naczelnik kolei białoruskich. Wtedy kreślono wizje pociągów pędzących 300 kilometrów na godzinę przy wsparciu Chin, by dwa lata później rozważać zakup taboru zachodnioeuropejskiego. W 2018 roku dyskutowano z kolei o  szlaku komunikacyjnym wycenianym na 118 miliardów dolarów, z czego sam białoruski odcinek miał kosztować 14,2 miliarda. Mimo późniejszych propozycji przedłużenia trasy do Berlina oraz ponawianych w 2022 roku obietnic błyskawicznej podróży, koncepcja nigdy nie wyszła poza fazę prezentacji.

Tymczasem o tym, jak kończą się takie propagandowe wydmuszki w obliczu obiektywnych trudności ekonomicznych, świadczy los białoruskiego terminala przeładunkowego nad Zatoką Kolską. Porozumienie podpisane wiosną 2024 roku zakładało powstanie w rejonie nowego portu Ławna portu zdolnego obsłużyć od 25 do 30 milionów ton towarów rocznie, z planowanym otwarciem w 2028 roku. Zamiast tego rosyjscy decydenci otwarcie przyznają dziś, że prace potrwają przez kolejne lata, unikając podawania jakichkolwiek konkretnych terminów.

Prawdziwe problemy wyszły na jaw podczas analizy przepustowości północnej sieci kolejowej, która nie spełniła zakładanych założeń. Jak poinformował rosyjski wiceminister rozwoju Arktyki Artiom Kuksa, usunięcie tego wąskiego gardła wymaga całkowitej i kosztownej modernizacji całego węzła transportowego. Co więcej, ekspansję na północ blokują opłaty przewozowe.  W efekcie daleka północ ratuje sytuację jedynie w momentach kryzysowych, czego dowodem był marzec 2026 roku, gdy z powodu zatorów lodowych w Zatoce Fińskiej awaryjnie przekierowano tam ładunek białoruskich nawozów.