Zdjęcie: Wikipedia
20-02-2026 08:50
Ostatnia obronna wypowiedź premier Łotwy w sprawie krajowych opóźnień w budowie projektu kolejowego Rail Baltica, wywołała kolejne fale reakcji w mediach państw bałtyckich. Jak się wydaje, szczególne naciski medialne wobec łotewskiego opóźnienia zaczęła wywierać Estonia. Tak czy inaczej, postępy budowy linii Rail Baltica w krajach bałtyckich coraz wyraźniej się różnią, a Łotwa znajduje się dziś w najtrudniejszym położeniu spośród trzech państw realizujących inwestycję.
W Estonii prace budowlane objęły już wszystkie regiony, przez które przebiegać będzie trasa, a roboty prowadzone są na ponad 100 kilometrach. Na Litwie budowa głównej linii toczy się na około 114 kilometrach między Kownem a Poniewieżem, przy czym w rejonie Janowa ukończono już podbudowę dziewięciokilometrowego odcinka i rozpoczęto układanie torów. Tymczasem na Łotwie w tym roku zasadnicze roboty lub przygotowania mają objąć jedynie około 30 kilometrów trasy.
Różnice widoczne są również w finansowaniu. Estonia przeznaczyła w tym roku na Rail Baltica około 436 mln euro, z czego 345 mln euro bezpośrednio na budowę głównej trasy – obejmującą roboty ziemne, nasypy, wiadukty i mosty. Na Litwie całkowity budżet projektu sięga około 325 mln euro, w tym 240 mln euro na budowę odcinka Kowno–Poniewież oraz niemal 10 mln euro na samo układanie torów. Z kolei Łotwa planuje wydać 260 mln euro, lecz tylko 75 mln euro trafi na budowę podstawowej linii. Znaczna część środków zostanie przeznaczona na infrastrukturę w Rydze – 120 mln euro na dokończenie południowej części dworca centralnego oraz 52 mln euro na prace przy lotnisku. Dodatkowe 8 mln euro ma zostać wykorzystane na przeprojektowanie odcinka Misa–granica z Litwą.
Koszty budowy kilometra torowiska stały się przedmiotem publicznej dyskusji. Łotewski minister transportu Atis Švinka poinformował, że realizacja 45-kilometrowego odcinka od Misy do granicy z Litwą pochłonie ponad 520 mln euro. „To 11,572 mln euro za kilometr, bez elektryfikacji, systemów sygnalizacji, materiałów oraz nadzoru nad projektem” – powiedział. W Estonii cena wykonania samej podbudowy wynosi 7–8 mln euro za kilometr. Jak zaznaczyła przedstawicielka Rail Baltic Estonia, Silvia Pärmann, po uwzględnieniu wszystkich elementów infrastruktury, w tym elektryfikacji i systemów sterowania, łączny koszt kilometra w Estonii szacowany jest na 11–12 mln euro.
Opóźnienia po stronie łotewskiej wywołują presję ze strony partnerów. Szef litewskiej spółki „LTG Infra” Vytis Žalimas stwierdził w Seimasie, że „Estończycy pracują tak samo szybko jak my, natomiast z Łotwą mamy klasyczną sytuację przy megaprojektach”, podkreślając silne zaangażowanie Komisji Europejskiej w naciskanie na Rygę w sprawie zapewnienia finansowania z budżetu państwa. Strona litewska zdecydowała się rozdzielić projektowanie i budowę 54-kilometrowego odcinka od Poniewieża do granicy z Łotwą, aby ograniczyć ryzyko wynikające z niepewnego tempa prac sąsiada.
Natomiast premier Estonii Kristen Michal zapowiedział dalsze wywieranie presji, mówiąc, że „alternatywy nie ma i Rail Baltica musi zostać zrealizowana”. „Musimy nadal wywierać presję. Na szczeblu europejskim złożono obietnicę, że kolej zostanie zbudowana do tego terminu i dotrzymamy jej. Litwini również naciskają na Łotwę. Finowie są zainteresowani trasą przebiegającą przez Estonię, podobnie jak Litwini i Polacy. Wszyscy są zainteresowani budową tej linii kolejowej” – powiedział premier Michal.
Na Łotwie sytuację komplikuje także postępowanie karne dotyczące możliwych nieprawidłowości przy realizacji projektu. W tej sprawie przesłuchano już około 60 osób, a w konsekwencji akty oskarżenia mogą trafić do Prokuratury Generalnej. Jednocześnie przedstawiciele portu w Tallinnie wskazują, że Ryga mogłaby ubiegać się o dodatkowe środki, na przykład z funduszu mobilności wojskowej. Choć pierwotnie zakładano ukończenie całej trasy do 2030 roku, kierownictwo łotewskiej spółki wdrażającej projekt przyznało, że pierwszy etap może opóźnić się o trzy do pięciu lat, a przy obecnym poziomie finansowania termin 2030 roku jest nierealny. Europejski Trybunał Obrachunkowy również ocenił, że inwestycja nie zostanie zakończona w planowanym czasie.
